Biztosítóberendezés nélkül indulhat el a forgalom a kelebiai vasútvonalon – erről írt Facebook-oldalán Hadházy Ákos. A független országgyűlési képviselő szerint emiatt a vonatok legfeljebb 100 km/órás sebességgel közlekedhetnek majd, ködben pedig mindössze 40 km/órával.
Hadházy bejegyzése szerint az sem világos, meddig marad fenn ez az állapot. Egyrészt kérdéses, hogy mikor kap engedélyt a kínai biztosítóberendezés, amelyet az oktatóanyag alapján a CRSC szállít, másrészt az is bizonytalan, mikor állnak majd rendelkezésre olyan mozdonyok, amelyek képesek fogadni annak jeleit. A képviselő kiemelte: a magyar EVM-rendszert egyáltalán nem építették ki a vonalon, holott az legalább 120 km/órás sebességet és ködben is biztonságos közlekedést tenne lehetővé.
Mozdonyvezetők belső anyagokra hivatkoznak
A bejegyzés szerint egy felháborodott mozdonyvezető képernyőfotókat küldött a MÁV belső oldaláról, ahol megkezdték a dolgozók felkészítését az új kelebiai vonalra. Ezekből derült ki, hogy a vonal „semmilyen vonatbefolyásolással” indulna el.
Hadházy értelmezése szerint ez azt jelenti, hogy nincs olyan rendszer, amely automatikusan megállítaná a vonatot például vörös jelzés meghaladása esetén, akár rosszullét, fáradtság vagy figyelmetlenség miatt. Az oktatóanyag maga is elismeri, hogy ez a helyzet „fővonalainkon jelenleg ritka”, ezért a mozdonyvezetőknek javasolják az ilyen üzemre vonatkozó szabályok átismétlését.
Nem egyedi probléma a MÁV-nál
Hadházy szerint mindez nem elszigetelt jelenség a MÁV hálózatán. Állítása szerint több helyen nem működik megfelelően a jelfeladás, míg más, frissen felújított, nagy forgalmú vonalakon egyszerűen kihagyták a biztosítóberendezéseket. Korábbi bejegyzéseiben a biharkeresztesi és az esztergomi vonalat is példaként említette, előbbinél súlyos balesetet, utóbbinál egy „majdnem balesetet” hozva összefüggésbe a rendszer hiányával.
ETCS2: elméletben működhetne, a gyakorlat kérdéses
A képviselő szerint a kínai rendszer elvileg megfelelhet az európai egységes vonatbefolyásoló rendszer második szintjének (ETCS2). Ugyanakkor arra hívja fel a figyelmet, hogy a MÁV-nál már a jelenleg működő európai rendszerek is sok problémát okoznak, ráadásul a magyar járműállomány jelentős része nem is alkalmas ETCS-jelek fogadására, csak a hazai EVM-et kezeli.
Hadházy szerint az is kérdéses, hogy a kínai rendszer kompatibilis lesz-e a Siemens és Alstom berendezésekkel felszerelt FLIRT és KISS motorvonatokkal, illetve mikor szerelik fel ETCS2-vel azokat a magyar mozdonyokat, amelyek jelenleg nem rendelkeznek ilyen eszközökkel. Éppen ezért tartja érthetetlennek, hogy miért nem építették ki a – állítása szerint nem túl drága – magyar EVM-rendszert a vonalon.
A képviselő bejegyzése végén úgy fogalmaz: ,,Úgyhogy egy darabig imádkozhat Lázár, hogy ne legyen köd Bács-Kiskunban. Mert ha köd lesz, a 830 milliárdból TELJESEN FELESLEGESEN ÉS HORRIBILIS DRÁGÁN megépített szupervasúton csak 40-el döcögnek majd a vonatok."
