Már 2026 elején eldőlhet, ki építheti meg a budapesti reptéri gyorsvasutat: a magyar állam január legelején írhatja ki a koncessziót – értesült a Telex. A háttérben zajló előkészítés alapján a pályázati folyamat olyan ütemezést kap, amelynek végén akár még a 2026-os országgyűlési választások előtt megszülethet a döntés, de az sem kizárt, hogy közvetlenül utána hirdetnek győztest.
Az információk szerint a részvételi jelentkezésre nagyjából egy hónap áll majd rendelkezésre. Ezt követően a folyamatot irányító Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) a három legjobb ajánlattevővel vagy konzorciummal kezdene céltárgyalásokat. Ha ezek két hónapig tartanak, a döntés időzítése politikailag is érzékeny időszakra eshet.
Az állami részvétel sem kizárt
A projektre rálátó források szerint az előkészítésben részt vevő állami intézmények – köztük az NGM, az Építési és Közlekedési Minisztérium, a HungaroControl és a HungaroMet – nem számolnak azzal, hogy egy esetleges kormányváltás alapjaiban érintené a beruházást. A reptéri vasút ugyanis évtizedek óta napirenden lévő fejlesztés, amely a nagy nemzetközi városokban már alapinfrastruktúrának számít.
Ugyanakkor a konstrukció politikailag és gazdaságilag is vitákat vet fel. Felmerül a kérdés, hogy miért nem az állam valósítja meg saját beruházásként, ha a projekt valóban kiszámítható és jövedelmező. A háttérbeszélgetésekben elhangzott egy olyan forgatókönyv is, amely szerint az állam végül 10–20 százalékos kisebbségi, tisztán pénzügyi befektetőként mégis beszállhat a projektbe. Ebben az esetben a fejlesztés finanszírozása nemzetközi magánbanki forrásból történhetne, állami vagy kínai hitelek nélkül.
Bevételt kizárólag az üzemeltetésből szerezhetne a vasút
A december 10-i kormányinfón Gulyás Gergely már bejelentette, hogy a reptéri gyorsvasút koncessziós formában valósul meg. A jelenlegi tervek szerint a koncesszió maximális időtartama a jogszabályok által engedett 35 év, amely nemcsak az üzemeltetést, hanem az építkezés időszakát is magában foglalja.
A modell lényege, hogy a koncessziós társaság nem kap rendelkezésre állási díjat vagy építési ellentételezést. Bevételhez kizárólag a működtetésből jutna: egyrészt pályahasználati díjat szedhetne a MÁV-tól, másrészt őt illetné az úgynevezett „platform fee”, vagyis az emelt jegyár, amely a jelenlegi elképzelések szerint körülbelül 4000 forint lenne a reptéri belépéskor.
A számítások alapját napi mintegy 33 ezer utas adja, ami évente nagyjából 12 millió utast jelentene. Ezzel kalkulálva a platform fee éves szinten akár 48 milliárd forintos bevételt is hozhat, bár a pontos megtérülés számos bizonytalan tényezőtől függ.
Forgalom, gerinchálózat és nemzetközi érdeklődés
A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma dinamikusan nő: 2024-ben 17,6 millió utast regisztráltak, 2025-ben pedig már 20 millió feletti utasszám is reális. A projekt célja, hogy ezeknek az utasoknak legalább 40 százalékát a vasútra terelje, ami európai összevetésben nem irreális arány.
A tervek szerint a reptéri állomás a 100a vasútvonalhoz kapcsolódna, így nem különálló végállomásként, hanem az országos gerinchálózat részeként működne. A cél az, hogy ne csak Budapestről, hanem a környező régiókból is versenyképes alternatívát jelentsen a budapesti repülőtér.
A háttérben már most komoly nemzetközi érdeklődés körvonalazódik. Az érintettek francia, spanyol, osztrák és török indulókkal számolnak, és nem lenne meglepő a Vinci megjelenése sem, amely részben tulajdonosa a Budapest Airportnak, és hasonló projektekben már más európai városokban is érdekelt.
Darvas Márton
