Több évnyi találgatás és részleges cáfolatok után az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) hétfő este elismerte: nem készült el időben a Budapest–Belgrád-vasútvonal vonatbefolyásoló rendszere. A tárca közlése szerint a személyforgalom „várhatóan tavasszal, legkorábban akár még a húsvéti ünnepek előtt” indulhat meg.
A projekt már most is jelentős késésben van, miközben a rendszer engedélyeztetése és tesztelése továbbra is zajlik.
Évekig kerülgették a választ
A sajtó már korábban is beszámolt arról, hogy problémák lehetnek a vonal vonatbefolyásoló rendszerével. 2023 őszén, majd 2026 február végén is érkeztek kérdések a minisztériumhoz, érdemi válasz azonban nem született. A helyzetet végül a G7 hétfő reggeli cikke után ismerték el hivatalosan.
Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója szerint a rendszer tesztelése zajlik, és a személyforgalmat csak a használatbavételi engedély megszerzése után indítják el. Az engedélyezés uniós szabályok szerint történik, és egy összetett, több hetes vagy akár hónapokig tartó folyamat.
Arról, hogy a tesztelés pontosan meddig tarthat, eltérő információk keringenek: egyes verziók szerint akár a választások előtt is átadhatják a vonalat, más értesülések viszont fél éves csúszást sem zárnak ki.
Kínai fejlesztés, európai szabvány
A vonalra az uniós előírásoknak megfelelő ETCS (European Train Control System) rendszert kell telepíteni. Ez az egységes európai vonatbefolyásolási szabvány, amelynek célja, hogy a vonatok technikai akadályok nélkül közlekedhessenek különböző országokban.
A magyarországi szakaszt kínai–magyar konzorcium építette. A pályaépítési munkákban a V-Híd vett részt, míg a biztosítóberendezések és a vonatbefolyásoló rendszer fejlesztését a China Railway Signal & Communication (CRSC) kapta meg. A vállalat Kínában hasonló rendszereket fejleszt, de európai referenciával korábban nem rendelkezett.
A magyar szakasz sajátossága, hogy több tucat szintbeni kereszteződés található rajta, miközben Kínában jellemzően különszintű megoldásokat alkalmaznak. Korábban olyan értesülések is megjelentek, hogy a kínai félnek nehézséget okozhat az európai szabványok szerinti rendszer kiépítése.
A minisztérium korábban azt közölte, hogy a kivitelezés az uniós szabványoknak megfelelően zajlik, és a vonatok 160 km/órás sebességgel közlekedhetnek majd. A mostani elismerés szerint azonban az ETCS-rendszer tesztelése még nem zárult le.
Elindulhat-e a forgalom ETCS nélkül?
Andó Gergely, a Navigátorvilág szerkesztője szerint elméletileg lehetséges lenne a személyforgalom elindítása az ETCS teljes üzembe helyezése előtt is. Hasonló megoldásra korábban volt példa más magyar vasútvonalakon.
Ebben az esetben a vonatokat távvezérléssel irányítanák, és a biztonságot nagyobb követési távolságokkal garantálnák. Az ETCS-nél megszokott 2,5 kilométeres távolság helyett akár 40–50 kilométer is lehetne két szerelvény között. A kétvágányú pályán a kötött menetirány alkalmazása csökkentené a frontális ütközés kockázatát.
Ennek azonban kapacitásbeli következményei lennének: óránként és irányonként legfeljebb hat vonat közlekedhetne. A korábbi bejelentések szerint ugyanakkor óránként két személyszállító és egy tehervonat indulna, ami ebbe a keretbe beleférne.
Andó Gergely szerint „szerencsés lett volna, ha 3-4 hónapja kész van minden, és mostanra elkészülnek a tesztelésekkel és megszerzik az ETCS használatbavételi engedélyét, de ez a jelek szerint nem sikerült”.
A Budapest–Belgrád-vasútvonal így továbbra is az egyik legnagyobb infrastrukturális beruházás marad, amelynek műszaki és politikai jelentősége is messze túlmutat a menetrendi kérdéseken.
Darvas Márton
